Küresel piyasalarda pandeminin etkisinin azaldığı şu günlerde talepte aşırı bir artış yaşanmakta ve diğer yandan da talebi karşılayacak üretim için piyasada hammadde bulmak giderek zorlaşmaktadır. Karantina sırasında devletlerin sağladıkları mali destekler, pandeminin etkisinin azalmasıyla beraber harcanmaya başlanmış ve bu da talepte aşırı artış yaşanmasına neden olmuştur. Bu aynı zamanda nakliye sektörünün de iş yükünü arttırmıştır ve hatta yetersiz kalmasına neden olmuştur. Yani bu hammadde arz eksikliği nedenleri arasında nakliye konusunda yaşanan kriz de önemli bir yer tutmaktadır. Yine birçok işçi COVID-19 kısıtlamaları nedeniyle saha dışında tutulduğu için limanlarda yeterli personel bulunmaktadır. Bu durum da nakliye krizinin uzamasına neden olmaktadır.
Küresel olarak nakliye yetersizliğini tetikleyen başlıca iki neden sayılabilir. Bunlardan ilki, limanlarda elleçleme (indir bindir) sürelerinin artmasıdır. İkinci sebep ise ticari rekabetlerdir. Pandeminin ilk 6 ayında kapanmalar, üretim kesintileri, tedarik zincirinin bozulması gibi nedenlerle bir gemi yıl içerisinde pandemi öncesi kapasitesinin yarısını karşılamaktadır. Bunun da temel sebebi limanların kapasiteyi karşılayamamasıdır. Bu da haliyle konteynerlerin su üzerinde normalin 2 katı vakit geçirmesi anlamına gelmektedir.
Limanlarda yaşanan aksaklıkla ülkelerin ekonomisini de etkilemektedir. Limanlar önemli bir ulaştırma altyapısı olarak yüklerin taşıma modlarının değiştirildiği ve aktarmalarının yapıldığı lojistik merkezlerdir. Bu anlamda iç bölgelerden limanlara taşınan yüklerde yine deniz ticareti yolu ile dünya ülkelerine ulaştırılmaktadır. Kısaca limanların etkin ve verimli çalışması sadece hizmet veren limanı değil, geniş anlamda ülke ekonomisini de doğrudan etkilemektedir.
Lojistik ve tedarik zinciri sadece deniz yolu ile değil de, hava yolu, karayolu ve demiryolu, boru taşımacılığı gibi taşımacılık modlarını da bünyesinde barındırmaktadır. Dünya ticaretinin yüzde 90'ı, düşük maliyetleri nedeniyle deniz yolu ile gerçekleşmektedir. Benzer şekilde koşulları nedeniyle oluşan beklemeler ve katlanmak zorunda kalınan ek maliyetler, ülkeleri alternatif ticaret yolları arayışına yönlendirmektedir. Bu yönelim, ucuz ama yavaş durumdaki deniz yolu ile pahalı ama hızlı hava yolu arasında yer alan demiryolu ulaşımını ön plana çıkarmıştır.
Demiryolu taşımacılık şekli, tıpkı deniz yolunda olduğu gibi uzun mesafeleri taşımacılıkta tercih edilen güvenli ve az maliyetli bir sistemdir. Bakım ve işletim maliyetinin de nispeten az olduğu demiryolu taşımacılık şekli, genel anlamda ekonomik tasarruf sunduğu için de tercih edilen ulaşım sistemidir. Karayolu taşımacılık sisteminin büyük bir tamamlayıcısı olarak görülen bu sistem, özellikle aktarmalarda tercih edilir. Uzun mesafeli, dağlık ve engebeli yollarda başvurulan yöntem olan demiryolu, araçların zorlanacağı yerlere ulaşım sağlayarak müşteri memnuniyetinin sürmesine katkıda bulunur. Taşımacılık maliyetleri göz önünde bulundurulduğu zaman, demiryolu taşımacılığı tercih edilmeye son derece uygundur.
Bunun yanında km/ton başına ABD’de taşınan her yükün yaklaşık yüzde 33’ü demiryolları ile taşınmaktadır. Başta ABD olmak üzere devletler hem iç hem dış ticaretinde önemli olduğu için demiryolu taşımacılığını en son teknolojilerle donatmaktadırlar.
Mart 2021'de dünyanın en yoğun deniz yollarından birisi olan Süveyş Kanalı’nda yaşanan gemi kazası küresel pazarda günlük 10 milyar ABD doları tutarında kayba neden olmuştur. Bu kaza alternatif ulaşım güzergahlarına olan ilgiyi tekrar canlandırmıştır. Bu alternatiflerden birisi de Çin’in ön ayak olduğu Bir Kuşak Bir Yol projesidir. Kuşak (Belt) kavramı ile Orta Çin’den başlayıp, Orta Asya üzerinden Moskova, Rotterdam ve Venedik’e uzanan karayolu, demiryolu, petrol ve doğalgaz boru hatları ve diğer altyapı projelerinden oluşan bir kara ulaştırma ağları bütününden bahsedilmektedir. Tek bir rota yerine Asya-Avrupa yönünde kara köprülerinden oluşan koridorlar planlanmaktadır.
Çin’in yeni Büyük İpekyolu projesinin önemli bir kısmı Orta Asya üzerinden geçmektedir. İpekyolu’nun başlangıç parçası olarak görülen Çin-Kazakistan-Türkmenistan-İran demiryolu hattı Şubat 2016’da kullanıma açılmıştır. Toplam uzunluğu 7 bin 908 km olan demiryolu, Zheijiang’dan Tehran’a 9 günden az bir sürede, deniz yolundan 25-30 gün daha kısa sürede ulaşmaktadır. Avrupa'dan Çin'e ise bir ürünün taşınma süresi hava yolu ile yaklaşık 5-9 gün, demiryolu ile 15-19 gün, deniz yolu ile ise 37-50 gün sürmektedir. Toplamda 60 ülkeyi demiryolu ve deniz yolu üzerinden kapsayan proje için yaklaşık 8 trilyon ABD doları tutarında yatırım yapılması beklenmektedir. Ayrıca demiryolu ulaşımının, limanlara nazaran iç pazarlara kadar erişim imkanı bulunması, fiyat ve süre açısından bu ulaşım modunu tercih edilebilir kılmaktadır.
Türkmenistan artık bölgesel ve uluslararası işbirliği projelerinde daha aktif yer almaktadır. Çağdaş İpekyolu’nun yeniden inşası doğrultusunda Türkmenistan, bir ticaret ve transit köprüsü olarak önemli bir misyon üstlenmeye hazırlanmaktadır. Bu açıdan Türkmenistan, Milli karayolu ve demiryolu bağlantılarını da hızla geliştirmektedir. Aşkabat’a bölge dağıtım üssü olabilecek daha büyük bir uluslararası havaalanı da faaliyet göstermektedir.
Yine Türkmenistan üzerinden 2021 yılının ilk dokuz ayında 6 milyon tondan fazla uluslararası kargo taşınmıştır . Türkmenistan mevcut, yenilenen ve yeni karayolları ve demiryolları ile taşımacılıkta önemli bir üst olma yolunda ilerlemektedir. Tüm bunlar Türkmenistan’ı dünyada yaşanan hammadde krizine nakliye desteği konusunda bölgesel bazda katkı sunabilecek bir aktör haline getirmektedir.
Nurmurat Mommayev,
Marmara Üniversitesi Siyaset Bilimi ve Uluslararası İlişkiler Bölümü Doktora Adayı, İstanbul, Türkiye
